Las emisiones del transporte en Europa siguen aumentando, mientras que la movilidad eléctrica tiene dificultades para despegar. Los principales obstáculos para la difusión de la e-movilidad son el número limitado de baterías en el mercado y la infraestructura subdesarrollada.
La transición de la UE a una sociedad con bajas emisiones de carbono
Los gases de efecto invernadero se redujeron en 23 % entre 1990 y 2016, según el tercer informe sobre el estado de la Unión Energética, que hace un seguimiento de la transición de la UE hacia una sociedad baja en carbono. Sin embargo, no hay lugar para la complacencia, ya que las emisiones del sector del transporte siguen creciendo mientras que los vehículos eléctricos son todavía un nicho de mercado.
Promover la electrificación del transporte público presenta algunos retos: una mayor autonomía implica baterías más pesadas, que reducen la capacidad de carga de los vehículos y pueden dañar el firme. Además, a mayor escala temporal, el marco de carga tiende a reducirse.
Planes europeos de movilidad
Uno de los planes de movilidad eléctrica más avanzados de Europa está en marcha en Nottingham (Reino Unido), con el apoyo del proyecto europeo REMOURBAN. Entre las iniciativas, la ciudad ha introducido una flota de 58 autobuses totalmente eléctricos. La mayoría de ellos tienen 9,2 metros de longitud y pueden albergar a 43 personas.
Los últimos 13 vehículos adquiridos son más grandes -12 metros de largo-, tienen una mayor autonomía y pueden viajar hasta 18 horas seguidas. Steve Cornes, director de proyectos de transporte público del Ayuntamiento de Nottingham, afirma: "Nuestros autobuses suelen funcionar entre las 5 y las 20.30 horas. La carga se realiza durante un periodo de cinco horas por la noche, utilizando tarifas eléctricas de bajo coste".
Más autonomía significa baterías más pesadas. Sin embargo, Richard Wellings, alto responsable de transporte público del Ayuntamiento de Nottingham, afirma: "Los autobuses más pesados de nuestra flota tienen un peso equivalente al de los tradicionales autobuses de dos pisos que también circulan por la ciudad.
Así que no causan más daños a nuestro firme o a las calles locales que estos vehículos". Desde 2012, los vehículos eléctricos del Ayuntamiento de Nottingham han ahorrado 300.000 libras (más de 331.000 euros) en combustible y han reducido las emisiones de carbono en al menos 1.050 toneladas.
El proyecto Remourban en España
La ciudad española de Valladolid, que también colabora en el proyecto REMOURBAN, cuenta con una pequeña flota de cinco autobuses híbridos (diésel y eléctricos) de 12 metros que circulan por la línea eléctrica de 12 km. A finales de este año se entregarán otros seis nuevos vehículos híbridos que cubrirán otra ruta. Los autobuses se recargan rápidamente durante el servicio en dos puntos, al principio y al final de la ruta", explica José Barriga, director general de Vectia Mobility, la empresa que ha fabricado los vehículos. "Los autobuses pueden recargarse a 150 kW en 4 minutos".
Por supuesto, no se trata de vehículos de emisiones cero, pero "este concepto ayuda a reducir el tamaño de la batería y minimiza el coste y la carga de los vehículos, al tiempo que garantiza la máxima capacidad de transporte de pasajeros. El peso de la batería de nuestros autobuses es de unos 400 kg, lo que es significativamente inferior a las 3 ó 4 toneladas que necesitan los que tienen soluciones de carga nocturna".
Electrificación del transporte privado
El éxito de la electrificación del transporte privado es aún más difícil. En primer lugar, por el elevado precio de los coches eléctricos. De hecho, el número de conductores electrónicos está aumentando en los países cuyos gobiernos los han apoyado con generosos incentivos y exenciones fiscales.
La movilidad eléctrica en Noruega
El mejor ejemplo es Noruega, donde, en 2017, los coches de cero emisiones representaron más del 50 % de las ventas de coches nuevos, un récord mundial. Otro problema importante es la escasa cobertura de la infraestructura de recarga.
"La situación actual muestra niveles muy diferentes de desarrollo de la movilidad eléctrica, más avanzados en los Estados bálticos, más aceptables en Europa central, definitivamente insuficientes en los Estados del sur", explica Fabio Capocaccia, Presidente del Istituto Internazionale delle Comunicazioni (IIC), de Génova (Italia).
