Les émissions générées par les transports en Europe sont toujours en hausse, tandis que la mobilité électrique peine à décoller. Les principaux obstacles à la diffusion de l’e-mobilité sont le nombre limité de batteries sur le marché et le sous-développement des infrastructures.
La transition de l’UE vers une société à faible émission de carbone
Les gaz à effet de serre ont diminué de 23 % entre 1990 et 2016, indique le troisième rapport sur l’état de l'”Union de l’énergie”, qui suit la transition de l’UE vers une société à faible émission de carbone. Il ne faut cependant pas baisser la garde, car les émissions du secteur des transports continuent de croître alors que les véhicules électriques représentent encore un marché de niche.
La promotion de l’électrification des transports publics présente certains défis : une plus grande autonomie implique des batteries plus lourdes, qui réduisent la capacité de charge des véhicules et peuvent endommager les revêtements routiers. De plus, sur une échelle de temps plus longue, le cadre de recharge a tendance à se rétrécir.
Plans de mobilité européens
L’un des plans européens de la mobilité électrique les plus avancés est en cours à Nottingham, au Royaume-Uni, soutenu par le projet européen REMOURBAN. Parmi les initiatives, la ville a mis en place une flotte de 58 bus entièrement électriques. La plupart d’entre eux mesurent 9,2 mètres de long et peuvent accueillir 43 personnes.
Les 13 derniers véhicules achetés sont plus grands – 12 mètres de long – disposent d’une plus grande autonomie et peuvent voyager jusqu’à 18 heures consécutives. Steve Cornes, responsable principal du projet de transport public au conseil municipal de Nottingham, déclare : “Nos bus circulent généralement entre 5 heures et 20 h 30. La recharge s’effectue sur une période de cinq heures la nuit, en utilisant les tarifs d’électricité à bas prix.”
Qui dit plus d’autonomie dit batteries plus lourdes. Toutefois, Richard Wellings, responsable principal des transports publics au conseil municipal de Nottingham, explique : “Les bus les plus lourds de notre flotte ont un poids équivalent à celui des bus traditionnels à deux étages qui circulent également dans la ville.
Ils ne causent donc pas plus de dommages à nos revêtements routiers ou aux rues locales que ces véhicules.” Depuis 2012, les véhicules électriques du conseil municipal de Nottingham ont permis d’économiser 300 000 £ (plus de 331 000 €) en carburant et de réduire les émissions de carbone d’au moins 1 050 tonnes.
Le projet Remourban en Espagne
La ville espagnole de Valladolid, qui collabore également au projet REMOURBAN, dispose d’une petite flotte de cinq autobus hybrides (diesel et électriques) de 12 mètres qui circulent sur la ligne électrique, longue de 12 km. Six autres nouveaux véhicules hybrides seront livrés à la fin de cette année et couvriront un autre itinéraire. Les bus sont rechargés rapidement pendant le service en deux points, au début et à la fin du parcours”, explique José Barriga, directeur général de Vectia Mobility, l’entreprise qui a fabriqué les véhicules. “Les bus se rechargent à 150 kW en 4 minutes”.
Bien sûr, ce ne sont pas des véhicules à émission zéro, mais “ce concept contribue à réduire la taille de la batterie et minimise le coût et la charge des véhicules, tout en assurant une capacité maximale de transport de passagers. Le poids de la batterie de nos autobus est d’environ 400 kg, ce qui est nettement inférieur aux 3 à 4 tonnes nécessaires pour ceux qui disposent de solutions de recharge de nuit.”
L’électrification des transports privés
L’électrification réussie du transport privé est encore plus difficile. Tout d’abord en raison du prix élevé des voitures électriques. En réalité, le nombre d’e-conducteurs augmente dans les pays dont les gouvernements les ont soutenus par des incitations et des allégements fiscaux généreux.
La mobilité électrique en Norvège
Le meilleur exemple est la Norvège où, en 2017, les voitures à zéro émission représentaient plus de 50 % des ventes de voitures neuves, un record mondial. Un autre problème important est la faible couverture des infrastructures de recharge.
“La situation actuelle montre des niveaux de développement très différents pour la mobilité électrique, plus avancés dans les pays baltes, plus acceptables en Europe centrale, définitivement insuffisants dans les États du Sud”, explique Fabio Capocaccia, président de l’Istituto Internazionale delle Comunicazioni (IIC), Gênes, Italie.
