Le emissioni generate dai trasporti in Europa sono ancora in aumento, mentre la mobilità elettrica stenta a decollare. I principali ostacoli alla diffusione della mobilità elettrica sono il numero limitato di batterie sul mercato e il sottosviluppo delle infrastrutture.
La transizione dell’UE verso una società a basse emissioni di carbonio
I gas serra sono diminuiti del 23% tra il 1990 e il 2016, afferma il terzo rapporto sullo stato dell’Unione dell’energia, che traccia la transizione dell’UE verso una società a basse emissioni di carbonio. Non bisogna però abbassare la guardia, perché le emissioni del settore dei trasporti continuano a crescere mentre i veicoli elettrici rappresentano ancora un mercato di nicchia.
Promuovere l’elettrificazione dei trasporti pubblici presenta alcune sfide: una maggiore autonomia significa batterie più pesanti, che riducono la capacità di carico dei veicoli e possono danneggiare il manto stradale. Inoltre, su una scala temporale più lunga, il quadro di ricarica tende a restringersi.
Piani europei di mobilità
Uno dei piani di mobilità elettrica più avanzati d’Europa è in corso a Nottingham, nel Regno Unito, sostenuto dal progetto europeo REMOURBAN. Tra le iniziative, la città ha istituito una flotta di 58 autobus completamente elettrici. La maggior parte di esse è lunga 9,2 metri e può ospitare 43 persone.
Gli ultimi 13 mezzi acquistati sono più grandi – lunghi 12 metri – hanno maggiore autonomia e possono viaggiare fino a 18 ore consecutive. Steve Cornes, responsabile senior del progetto di trasporto pubblico presso il Consiglio comunale di Nottingham, ha dichiarato: “I nostri autobus di solito circolano tra le 5:00 e le 20:30. La ricarica avviene nell’arco di cinque ore di notte, utilizzando le tariffe locali. “Elettricità a basso costo”.
Maggiore autonomia significa batterie più pesanti. Tuttavia, Richard Wellings, senior manager per i trasporti pubblici presso il Comune di Nottingham, spiega: “Gli autobus più pesanti della nostra flotta equivalgono in peso ai tradizionali autobus a due piani che circolano anche in città.
Quindi non causano più danni alle nostre superfici stradali o alle strade locali rispetto a questi veicoli.” Dal 2012, i veicoli elettrici del Comune di Nottingham hanno risparmiato 300.000 sterline (oltre 331.000 euro) di carburante e ridotto le emissioni di carbonio di almeno 1.050 tonnellate.
Il progetto Remourban in Spagna
La città spagnola di Valladolid, che sta collaborando anche al progetto REMOURBAN, dispone di una piccola flotta di cinque autobus ibridi da 12 metri (diesel ed elettrici) che operano sulla linea elettrica lunga 12 km. Altri sei nuovi veicoli ibridi verranno consegnati alla fine di quest’anno e copriranno un’altra tratta. Gli autobus si ricaricano rapidamente durante il servizio in due punti, all’inizio e alla fine del percorso”, spiega José Barriga, direttore generale di Vectia Mobility, l’azienda produttrice dei veicoli. “Gli autobus si caricano a 150 kW in 4 minuti. “
Naturalmente non si tratta di veicoli a zero emissioni, ma “questo concetto aiuta a ridurre le dimensioni della batteria e a minimizzare il costo e la ricarica dei veicoli, garantendo al tempo stesso la massima capacità di trasporto dei passeggeri. Il peso della batteria dei nostri autobus è di circa 400 kg, ovvero significativamente inferiore alle 3-4 tonnellate necessarie per quelli con soluzioni di ricarica notturna”.
L’elettrificazione del trasporto privato
L’elettrificazione riuscita del trasporto privato è ancora più difficile. Innanzitutto a causa del prezzo elevato delle auto elettriche. In effetti, il numero di conducenti elettrici è in aumento nei paesi i cui governi li hanno sostenuti con generosi incentivi e agevolazioni fiscali.
Mobilità elettrica in Norvegia
L’esempio migliore è la Norvegia dove, nel 2017, le auto a emissioni zero hanno rappresentato oltre il 50% delle vendite di auto nuove, un record mondiale. Un altro problema importante è la scarsa copertura delle infrastrutture di ricarica.
“La situazione attuale mostra livelli di sviluppo della mobilità elettrica molto diversi, più avanzati nei Paesi Baltici, più accettabili nell’Europa Centrale, decisamente insufficienti negli Stati del Sud”, spiega Fabio Capocaccia, presidente dell’Istituto Internazionale delle Comunicazioni (IIC), Genova, Italia.